Из истории «КамАЗа»

С этой поистине исторической датой не сравнится никакая другая: 16 февраля 1976 года с главного конвейера «КАМАЗа» сошел первый автомобиль.

Его ждали, его любили уже до рождения, причем не только всем заводом - всей страной. Восторги были искренними, гордость - не показной. Теперь никто не скрывает, что первая партия - пять машин - была собрана именно «по партийному веленью»: руководство автозавода презентовало их очередному съезду в Москве.

Но техника нового поколения была столь же желанна, сколь необходима: к чему теперь выяснять, политика ли выполняла волю экономики или экономика подчинялась политике. Само Время распорядилось: первенцу «КАМАЗа» - быть. Уже в первый год запуска конвейера камский «Батыр» (так называли в те годы автозавод) собрал пять тысяч грузовиков.

За 30 лет произошло много перемен, но первенцу, видимо, суждено было родиться под счастливой звездой: эпоха, в которую он в тот великий день на своем борту ввез отечественный автопром, продолжается.

Как это было? Вопрос, давший название рубрике, корреспонденты «Вестей КАМАЗа» будут задавать героям целой серии публикаций, задуманной к дню рождения «КАМАЗа».

Многие свидетели того незабываемого события - и это замечательно - поныне трудятся. «Большое видится на расстоянии», оттого и взгляд с высоты прожитых лег - зорче.

Но автомобиль КАМАЗ (как, впрочем, и любую другую вещь) когда-то надо было придумать, в том числе и двигатель. Сделали это конструкторы. Поэтому право открыть новую рубрику мы предоставляем Рамилю Абдреевичу Азаматову. Его не случайно по ошибке и созвучию называли в те годы «Камазатовым».

Нынешний директор программы «Специальные автомобили» признался откровенно: не все было так безоблачно и красиво, ни к чему лакировать события, значимость которых не подлежит сомнению. Пусть все будет так, как было. Вот вы говорите: «16 февраля 1976 года»... В этом дне для меня словно сошлись три категории времени. Предшествовала ему очень интенсивная, бурная работа, особенно в последний месяц, когда на не обустроенном еще конвейере (не было необходимого оборудования) конструкторам (а кому же?) предстояло собрать первые дизеля, первые машины. В этот период я убедился: все в жизни - не зря.

Сам знаменитый февральский день, помимо всех ярких радужных красок, для меня связан и с негативными оттенками. О том, как нас с Баруном не пропустили на митинг на главном конвейере, я уже рассказывал не однажды. К сладкому вкусу победы примешивалась горечь: как конструктор, я вдруг ощутил себя «отработанным материалом». Работа сделана, наступило опустошение. А что дальше? Плюс принцип, который осознал тогда впервые награждение невиновных, наказание непричастных...

Но я не зря упомянул о трех категориях времени: все, что последовало за 16 февраля, в значительной мере прогнозировало будущее. Сам перегон первых машин в Москву был риском, да и что с собой брать (запчасти КАМАЗа в те времена просто не существовали, всё было вновь: и дизель, и тнвд дизеля, ходовая и т.д.). Первое тысячекилометровое испытание по непредсказуемой зимней трассе: доедем - не доедем? И незабываемая неделя отдыха в Москве: в голове, после невероятного, сверхчеловеческого напряжения, - абсолютная невесомость! В этот период как раз и открылись новые горизонты, и многие идеи, позже воплощенные, как вы говорите, в железо, родились у меня именно тогда.

Но об этом - чуть позже. В первую очередь, касаясь этой отравной точки, я хотел бы сказать о людях, без которых мы не сделали бы первый автомобиль. Или сделали бы, но позже, по-другому. Возвращаясь к истокам, я даже затрудняюсь, кого назвать первьм? Первыми были все - и по должности, и, по сути.

Пригласил меня, 29-летнего инженера-конструктора Курганского завода колесных тягачей, в январе 70-го Анатолий Павлович Томилов, главный инженер этого завода, еще в конце 69-го переведенный на «КАМАЗ». Первым ощущением от великой стройки были восхищение и... страх. Масштабы задуманного казались непосильными, все, что предстояло совершить, - неподъемным!

Страх давил, сковывал и мог бы уничтожить совсем - только люди, о которых я не могу не рассказать, бесконечно увлеченные, настоящие асы, поддерживали веру: если мы все вместе, мы сможем это сделать.

Первый главный конструктор, Владимир Наумович Барун, - мой непосредственный шеф... С этим чрезвычайно интересным человеком меня связывали самые теплые отношения. Он очень тонко чувствовал болевые точки, определенно знал, в каком направлении следует двигаться (это не только о производстве, вообще о жизни). Его педантичность, скрупулезность, осторожность для меня, азартного, горячего, стали великолепной школой.

До сих пор недостижимой и непостижимой видится мне фигура Льва Борисовича Васильева. В «камазовце номер один» жесткость, целеустремленность удивительным образом уживались с чисто человеческими качествами. Порой он был груб, страсти на совещаниях кипели такие, что ой-ой-ой, но иначе было тогда нельзя. Самообладание, характер его были колоссальными. И еще: он очень высоко ставил конструктора, его авторитет. Не случайно, понимая, что с конструкторов начинается манипулятор КАМАЗ, с первых дней набирал и отправлял на автозаводы в Минск, Ярославль, Тольятти за опытом молодых – чтобы позже, обобщив, экстрагировав лучшее, создать собственную конструкторскую камазовскую школу. В «час икс» в ней собрались и «зубры», и молодежь. В ней росли и воспитывались будущие топ-менеджеры Олег Белоненко, Ирек Гумеров, Евгений Пронин, Данис Валеев.